< Previous10 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 10 Federazione Italiana per l’uso Razionale dell’Energia, fornendo un’analisi di dettaglio sull’impiego dei tre diversi vettori nel settore dell’intralogistica. Oltre una sezione introduttiva dedicata a descrivere il quadro normativo europeo e nazionale per l’evoluzione del settore trasporti e il supporto alla mobilità sostenibile, a ciascuno dei tre vettori è dedicata una sezione in cui gli autori analizzano i seguenti aspetti chiave, evidenziano le misure più importan- ti per garantirne lo sviluppo e forniscono anche delle proposte di intervento elaborate al loro interno: 1. livello di maturità e di sviluppo della tecnologia e della relativa infrastruttura; 2. principali ambiti applicativi e range di utilizzo; 3. punti di forza e benefici per il sistema; 4. ostacoli normativo-regolatori e tecnologici; 5. azioni e misure normative e regolatorie richieste; 6. scenari di evoluzione al 2030.11 2I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 1. Quadro normativo 1.1. Emissioni di GHG nel settore dei trasporti: scenario europeo e italiano T ra i diversi obiettivi previsti dal Green Deal europeo e dal pac- chetto “Fit for 55”, la riforma del settore dei trasporti è sicu- ramente uno dei più sfidanti. Nonostante le emissioni di gas serra in Unione Europea nei settori della produzione di energia elettrica e nell’industria continuino a decrescere, non si può dire lo stesso per il settore dei trasporti. Secondo i dati contenu- ti nello EU Statistical pocketbook 2021 (Figura 1) su mobilità e trasporti, le emissioni di GHG per il settore trasporti nel 2018 e nel 2019 sono aumentate rispettivamente dell’1% (rispetto al 2017) e dello 0,9%, arrivando a coprire più di un quarto del totale delle emissioni dell’intera UE 1 . La quota maggiore delle 1.106,2 MtCO 2 e di gas serra prodotte in UE dal settore dei trasporti nel 2019, ossia il 71,1% sul totale, deriva dal trasporto su gomma. Nella lista dei segmenti più inquinanti, seguono il trasporto marittimo (14,1%) e quello aereo (13,4%). Figura 1 - EU transport in figures (Fonte: EU Statistical pocketbook 2020 – Mobility and transport) 1 Commissione UE, Statistical pocketbook 2021 – Mobility and transport, settembre 2021 12 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 12 Per quanto riguarda l’Italia, la situazione è molto simile a quella europea. Secondo le valutazioni svolte dall’ISPRA, nonostante si sia ormai lontani dal picco di 128,26 MtCO 2 e registrato nel 2005, negli ultimi anni si è verificata un’inversione di tendenza nella produzione di emissioni di gas serra del settore trasporti: dopo un periodo di contrazione, a partire dal 2017 le emissioni han- no ripreso ad aumentare raggiungendo nel 2019 le 105,51 MtCO 2 e (Figura 2). Quantità che rappresenta il 25,2% sul totale delle emissioni di gas serra ge- nerate in Italia, delle quali il 92,9% è imputabile al trasporto su gomma. Pren- dendo come riferimento il totale delle emissioni di GHG prodotte a livello nazionale nel 2019 (418 MtCO 2 e), la percentuale imputabile al segmento del trasporto su gomma arriva al 25,2% 2 . In altre sconfortanti parole, il settore dei trasporti in Italia oggi (senza considerare il calo registrato nel 2020 dovuto a un fattore esogeno quale la pandemia da Covid-19) presenta un livello emissivo più elevato rispetto al 1990. È interessante paragonare le performance in ter- mini di emissioni del settore trasporti a quello della generazione elettrica nel periodo 1990-2019: se il primo, come appena illustrato, continua a produrre più emissioni, il secondo, nonostante l’aumento della produzione di energia termoelettrica da 178,6 TWh a 195,7 TWh e dei consumi da 218,7 TWh a 301,8 TWh, ha registrato un calo emissivo del -33%. Figura 2 - Andamento emissioni GHG in Italia (MtCO 2 e, escluse emissioni e assorbimento da LULUCF) Le cause, alla base dell’aumento delle emissioni di gas serra nel setto- re trasporti, sono molteplici: il costante accrescimento del numero di veicoli circolanti su strada, in particolare dei nuovi sempre più pesanti, registrato a livello globale e in primis in UE e Asia; la crescita del PIL; l’intensificazione del fenomeno dell’urbanizzazione e, di conseguenza, l’aumento della domanda di 2 ISPRA, Italian Greenhouse Inventory – National Inventory Report 2021, aprile 2021, p. 8413 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 13 1. Quadro normativo soluzioni di mobilità pubblica o privata nelle città o da/verso di esse; la forte espansione del settore della logistica, trainata dall’e-commerce e dalla neces- sità di eseguire consegne in tempi rapidi. Per quanto riguarda l’Italia, la cresci- ta nelle emissioni dei trasporti è stata principalmente dovuta al forte aumento nelle dimensioni del parco circolante e delle percorrenze complessive per il trasporto passeggeri (quota veicoli-km cresciuta del 22% nel 2019 rispetto al 1990 3 ) e dei relativi consumi di carburante (Figura 3). Figura. 3 – Andamento emissioni GHG settore trasporti in Italia (1990-2019) (Fonte: ISPRA) 1.2. La mobilità “green”: il corpus normativo vigente Considerato lo scenario appena presentato, per far in modo che l’Unione Europea e l’Italia raggiungano gli obiettivi comunitari di azzeramento delle emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050 fissati dalla Legge Euro- pea sul Clima, risulta fondamentale decarbonizzare il settore dei trasporti nel prossimo decennio. Per l’Italia e gli altri Stati Membri, la decarbonizzazione di questo settore prevede un target inquadrato nell’ambito del meccanismo di Effort Sharing 4 . L’ultima proposta di revisione di questo meccanismo, pre- sentata dalla Commissione Europea lo scorso 14 luglio, ha innalzato il target complessivo di riduzione delle emissioni al 2030 (rispetto al 2005) al 43,7%. Non agire adesso si tradurrebbe in un ulteriore aumento del peso emissivo 3 ISPRA, Comunicato stampa NIR 2021, 15 aprile 2021 4 Consiglio e Parlamento UE, Regolamento 2018/842, 30 maggio 201814 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 14 del settore che danneggerebbe, se non addirittura renderebbe vani, i successi ottenuti e che si otterranno in altri settori quali la generazione di energia elet- trica e l’industria. In linea generale, il percorso di decarbonizzazione dell’economia si basa sull’incremento della quota rinnovabile nel mix produttivo nazionale nonché sull’efficientamento e sull’elettrificazione dei consumi finali. Queste direttrici guideranno la transizione energetica anche per il settore dei trasporti. Gli Stati Membri dell’UE, tra cui l’Italia, dovranno impegnarsi per aumentare la quota di energia prodotta dalle FER e da altri combustibili a emissioni basse o zero e favorire il dispiegamento, adeguato alle esigenze di diversi target e contesti, di diverse tecnologie e soluzioni ecosostenibili per la mobilità privata e pubblica. Sul fronte normativo, sono già presenti diverse iniziative e misure globali, comunitarie e nazionali che forniscono gli indirizzi per la riforma del settore. A livello di policy globale, il punto di riferimento del percorso di decar- bonizzazione e della lotta al cambiamento climatico è costituito dall’Accor- do di Parigi del 2015 stipulato durante la Conferenza delle Parti (COP 21). Accordi universali e giuridicamente vincolanti sottoscritti da 190 Paesi, tra cui l’UE e i suoi Stati Membri, con l’obiettivo ultimo di prevenire il cambia- mento climatico limitando l’innalzamento delle temperature al di sotto dei 2 °C e comunque non oltre 1,5 °C. Per gli Stati Membri dell’UE a dettare le linee da seguire è il recente Green Deal inserito nel Quadro 2030 per il clima e l’energia. Gli obiettivi previsti sono molto ambiziosi: -55% emissioni di GHG al 2030 e neutralità emissiva al 2050. Per il settore trasporti sono inoltre previsti: -90% delle emissioni al 2050; 13 milioni di veicoli emissioni basse o zero e 1 milione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici al 2025; promozione della mobilità multimodale; aumento dei livelli di efficienza dell’intero settore. Facendo riferimento alla normativa comunitaria in materia di trasporti è la Smart and Sustainable Mobility Strategy 5 a delineare il percorso e a dettare le linee guida che gli Stati Membri dovranno adottare sia nel prossimo decen- nio sia a lungo termine. Il percorso disegnato dalla strategia dovrà seguire tre direttrici principali, sostenibilità, tecnologie smart, resilienza e portare al raggiungimento dei seguenti obiettivi: riduzione del 90% delle emissioni nel 5 Commissione UE, Sustainable and Smart Mobility Strategy, 9 dicembre 202015 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 15 1. Quadro normativo settore dei trasporti al 2050; dispiegamento di almeno 30 milioni di veicoli a emissioni zero e 3 milioni di punti di ricarica; 100 città climaticamente neutre; elevato livello di sostenibilità di tutti le tipologie di trasporto rendendo di- sponibili le varie alternative sostenibili, internalizzazione dei costi esterni delle emissioni; maturità per il mercato dei primi modelli di navi a emissioni zero. L’elettrificazione dei trasporti su strada e rotaia giocherà un ruolo fondamen- tale nei prossimi anni, ma la Strategia assegna una forte rilevanza a tutte le tipologie di trasporto disponibili, promuovendo anche l’utilizzo di carburanti alternativi a basse emissioni di CO 2 per ridurre le emissioni del parco circolan- te durante la transizione verso una mobilità a zero emissioni In aggiunta alla Smart and Sustainable Mobility Strategy, l’UE ha già in- trodotto la Clean Vehicle Directive 6 , in cui sono contenuti gli orientamenti per la promozione delle soluzioni di mobilità ecosostenibili per il tramite di ap- palti pubblici, in modo da velocizzare il dispiegamento di Light e Heavy Duty Vehicles (LDV, HDV) a emissioni basse o zero. La Direttiva prevede per ciascun Stato Membro delle percentuali obiettivo di LDV e HDV da raggiungere in due anni target, 2025 e 2030: per l’Italia, le quote per gli LDV sono entrambe del 28,5%, mentre per gli HDV sono del 10%/15% per gli autocarri e 45%/65% per gli autobus. La DAFI (Directive on deployment of Alternative Fuels Infra- structure) 7 , invece, stabilisce regole comuni per la realizzazione di un’infrastrut- tura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per i veicoli elettrici e di rifornimento di GNL/GNC e idrogeno, dettagliandone le specifiche tec- niche. Infine, la Direttiva RED II (Renewable Energy Directive) 8 , definisce gli obiettivi nazionali obbligatori per raggiungere determinate quote sui consumi finali di energia da FER per i trasporti. Al momento, la quota FER sul totale dei consumi finali lordi di energia prevista per il settore trasporti italiano al 2030 dal PNIEC è del 22%, ma la Direttiva è in fase di revisione al fine di poterla aggiornare ai nuovi target Green Deal per il 2030 (la quota potrebbe essere aumentata al 24%). La Commissione UE ha avviato un’iniziativa per la riforma dell’Emission Trading System (ETS) finalizzata a una sua possibile estensione anche ai settori finora non coperti ma rilevanti per raggiungere gli obiettivi di decarbonizza- zione al 2030: edifici, navigazione marittima e trasporto su strada. Estensione che però, date le peculiarità del settore del trasporto su strada (con costi ab- 6 Commissione UE, Direttiva 2019/2011, 12 luglio 2019 7 Commissione UE, Direttiva 2014/94/UE, 22 ottobre 2014 8 Commissione UE, Direttiva 2018/2001, 11 dicembre 201816 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 16 battimento elevati e policy di decarbonizzazione già attive), rischierebbe di provocare delle ripercussioni negative considerevoli sui settori già coperti a oggi; la proposta della Commissione prevede un avvio dal 2025/2026 di un ETS dedicato al settore trasporti ed edifici. Per quanto riguarda la normativa italiana, al momento gli obiettivi prin- cipali per la riforma del settore trasporti sono contenuti nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima 2020 (PNIEC) che per il settore trasporti al 2030 prospetta un taglio delle emissioni di CO 2 del 37% rispetto al 2005 e un target FER-trasporti del 22%. A questo target dovranno contribuire i biocarburanti di prima generazione al 3% (0,7 Mtep), i biocarburanti avanzati intorno all’8% (circa 0,8 Mtep di biometano avanzato e circa 0,26 Mtep di altri biocarburanti avanzati) e i biocarburanti di cui all’allegato IX parte B (oli vegetali esausti e grassi animali) fino a un massimo di 2,5% al 2030, con contributo finale pari al massimo al 5% (con il doppio conteggio). Il PNIEC prevede che al 2030 le E-CAR dovranno coprire circa il 6% del target, con 6 milioni di veicoli ad ali- mentazione elettrica al 2030 di cui circa 4 milioni di veicoli elettrici puri (BEV). Il 2% del target FER-Trasporti dovrà essere coperto dal trasporto ad alimentazio- ne elettrica su rotaia o altro. L’1% sarà invece imputabile all’idrogeno (0,8% di immissione in rete e 0,2% per uso diretto in auto, bus e treni). È inoltre previsto un ruolo per soluzioni integrate di distribuzione multifuel attraverso fuel cell, per i biocarburanti destinati ai settori avio e marittimo e per i recycled fossil fuels. È comunque importante ricordare che il PNIEC 2020 è attualmente in fase di revisione presso il MiTE per poter essere adeguato ai nuovi target del pac- chetto “Fit for 55” nell’ambito del Green Deal europeo. Infatti, una versione preliminare di questo documento, indica una quota del 44% di copertura dei consumi ascrivibili al settore trasporti da parte delle FER. Questo dato risulta raddoppiato e quindi molto più ambizioso rispetto al 22% previsto dalla ver- sione attuale. Oltre al PNIEC, a completare il quadro normativo italiano di riferimento ci sono il Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad Energia elettrica (PNIRE) e il Piano Strategico Nazionale della Mobilità So- stenibile (PNSMS) 9 . Il primo, definisce obiettivi specifici al 2025 e al 2030 per lo sviluppo e la realizzazione a livello nazionale delle reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli elettrici; si è in attesa della sua nuova versione (originaria- 9 Ministero dei Trasporti, Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile, 30 aprile 2019 17 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 17 1. Quadro normativo mente prevista per il 2019). È inoltre prevista la Piattaforma Unica Nazionale (PUN) per il convogliamento delle informazioni delle infrastrutture di ricarica installate sul territorio italiano, direttamente collegata al PNIRE. Il secondo invece, contiene gli indirizzi per l’utilizzo dei 3,7 mld € (oltre a 2 mln € ca. per la ricerca e 100 mln € per il sostegno alla filiera produttiva) stanziati per il pe- riodo 2019-2033 ai fini del rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, il miglioramento della qualità dell’aria e della re- alizzazione delle necessarie infrastrutture (centri di ricarica e di stoccaggio di combustibili). È importante sottolineare che con i nuovi obiettivi di riduzione delle emis- sioni di gas serra del 55%, previsti dal Green Deal UE, i target, gli indirizzi e le linee guida finora fissati nei piani prima citati dovrebbero essere rivisti, in quanto ormai “obsoleti”. Se i lavori presso il MiTE per l’aggiornamento del PNIEC sono già iniziati, il PNIRE, originariamente previsto per inizio 2020 e l’apposito Decreto per l’istituzione della PUN dovrebbero essere in dirittura d’arrivo. Da ultimo, un segnale importante per le prospettive per l’evoluzione del settore trasporti in Italia arriva dal PNRR. Le risorse per la decarbonizzazione dei trasporti ricadono sotto l’ombrello della Missione 2 “Rivoluzione verde e transizione ecologica” e, in particolare, della componente 2 “Transizione ener- getica e mobilità sostenibile” per la quale è previsto lo stanziamento di 25,36 mld € (23,78 fondi RFF, 0,18 fondi React EU, 1,40 Fondo Complementare). Le misure che saranno finanziate con i fondi del PNRR sono molteplici: sperimen- tazione dell’idrogeno per il trasporto stradale e ferroviario (0,23 e 0,30 mld € per la realizzazione di 40 stazioni di rifornimento stradali e la conversione a idrogeno di 9 stazioni di rifornimento su 6 linee ferroviarie), sviluppo delle in- frastrutture di ricarica elettrica (0,75 mld € per realizzare circa 31.500 IdR pub- bliche 10 ), rinnovo delle flotte di autobus e treni verdi (3,64 mld € per l’acquisto entro il 2026 di 3.360 bus a basse emissioni, 53 treni a propulsione elettrica e a idrogeno, 100 carrozze di nuova concezione). Alle misure economiche, si ac- compagnano importanti riforme per l’identificazione di criteri trasparenti e non discriminatori per l’assegnazione di spazi e/o la selezione degli operatori per 10 Numero di molto inferiore alle stime effettuate da Motus-e nello studio effettuato in col- laborazione con Strategy& PwC “Il futuro della mobilità elettrica: l’infrastruttura di ricarica in Italia @2030”. Nei due scenari di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica presi in considerazione (Customer experience focused: ricarica domestica fattore rilevante, ma com- plementata da servizio di ricarica pubblica diffuso e veloce; Proximity focused: mancanza di ricarica domestica sopperita da sviluppo capillare della ricarica pubblica) si stima che saran- no necessarie almeno, rispettivamente, 98 mila e 130 mila punti di ricarica pubblici18 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 18 l’installazione delle IdR, e per l’accelerazione e la semplificazione di interventi e procedure di valutazione di progetti nel TPL e trasporto rapido di massa. Un aiuto “inaspettato” per la riforma e la decarbonizzazione del setto- re trasporti potrà derivare dall’attuale emergenza sanitaria da Covid-19. La pandemia e le misure restrittive di lockdown hanno avuto impatti molto forti sul settore dei trasporti e sulla relativa domanda di energia. Impatti non solo economici per gli operatori del settore, ma anche “comportamentali” degli utenti finali. Contestualmente al forte calo nell’uso dei mezzi di trasporto pub- blici e di massa, per gli spostamenti individuali c’è stato un maggiore ricorso ai mezzi privati (in primis, auto), ma anche a soluzioni di mobilità sostenibile e multimodale, in particolar modo nei centri urbani. Soluzioni che in diverse città europee sono state sostenute dalle amministrazioni locali e nazionali con misure di diverso tipo (realizzazione nuove piste ciclabili, bonus per l’acquisto di biciclette o di mezzi per la micromobilità a propulsione elettrica). Alcuni studi hanno già dimostrato che una crisi di grande portata, come la pandemia attuale, possono produrre come effetto un cambiamento drastico nell’attitu- dine dei cittadini verso soluzioni di mobilità ecosostenibili, in particolar modo per il trasporto pubblico urbano 11 , a patto che i decisori politici e le pubbliche amministrazioni assecondino questo cambio di attitudine con policy adeguate di sostegno a tali soluzioni. 11 David Williams, Tim Chatterton, Graham Parkhurst, Using disruption as an opportunity to change travel practices, University of West England, 6 novembre 202119 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 2. Mobilità elettrica 2.1. Maturità e diffusione della tecnologia, livello di sviluppo infrastrutturale L a sostenibilità nella mobilità passa attraverso una visione costi- tuita da pochi ma essenziali elementi: energia rinnovabile, elet- trificazione, digitalizzazione ed economia circolare nei materiali. Con queste premesse, la mobilità elettrica è un miglioramento tecnologico ineludibile, innanzitutto per l’importante contributo alla decarbonizzazione del settore trasporti rispetto ai combusti- bili fossili, sempre più incisivo con la diffusione delle rinnovabili, per il rag- giungimento dell’obiettivo europeo di riduzione del 55% della CO 2 negli usi finali entro dieci anni. È inoltre importante il fatto che la mobilità elettrica offre nettamente la più alta efficienza nel trasferimento di energia, rispetto a qualunque altro mezzo e una gestione intelligente delle ricariche può acce- lerare la transizione energetica. Ricordiamo inoltre che l’Italia è il peggior Paese in Europa per morti pre- mature causate da inquinamento atmosferico di tutti e tre gli inquinanti più pericolosi, PM2.5, NO 2 e O 3 . La mobilità elettrica è un’ottima soluzione per il miglioramento della qualità dell’aria e dei livelli di rumore nelle nostre città e, non ultimo, in termini di decongestione, grazie alla digitalizzazione della mobilità e alle modalità di sharing e pooling dei mezzi. Si assisterà quindi al progressivo abbandono della proprietà dei mezzi, al loro utilizzo solo “quando serve e dove serve”, al loro contributo alla rete elettrica, al progressivo ricorso alla guida autonoma. Si tratta della costruzione di una nuova “Civiltà della Mobilità” in grado di contribuire efficacemente al miglioramento della qualità della vita. Gli aspetti sopra accennati sono talmente consolidati a livello politico e industriale che la Strategia Europea, oltre che programmi sulla produ- 2Next >