< Previous21 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 21 2. Mobilità elettrica zione di batterie, prevede la completa sostituzione con mezzi a batteria in tutte le applicazioni di trasporto persone e merci su gomma al 2050 1 . L’Italia, come produttore di mezzi ma anche, e soprattutto, come esporta- tore netto di componenti e macchinari per le industrie automobilistiche stra- niere e anche come sviluppatore e produttore di componenti elettromeccanici come le infrastrutture di ricarica, deve investire oggi in questa transizione. Se non sarà in grado di supportare la crescita di una filiera nazionale che già presenta competenze di valore, vedrà perdere quote di mercato crescenti a favore di competitor europei e vedrà ridursi sempre di più i posti di lavoro ad alto valore aggiunto che la mobilità elettrica garantirà. La transizione verso la mobilità elettrica corrisponde ai princìpi del Next Generation UE e interessa tutti i relativi ambiti politici di rilevanza europea dell’iniziativa: transizione verde, trasformazione digitale, coesione economica e competitività, coesione sociale e territoriale, reazione e preparazione alle crisi, politiche per le nuove generazioni. Le infrastrutture di ricarica sono fattori abilitanti fondamentali per la diffu- sione dei veicoli elettrici e rappresentano l’interfaccia per garantire flessibilità di carico alle smart grid. Sono pertanto necessarie delle reti di ricarica ad ac- cesso pubblico e privato, capillari e differenziate in termini di potenza (e quindi di velocità di ricarica). Il quadro attuale italiano vede circa 12 mila infrastrut- ture pubbliche, corrispondenti a circa 24 mila punti di ricarica 2 . Oltre i numeri complessivi è da evidenziare la cattiva distribuzione in termini geografici e di tipologia/potenze di ricarica. L’ambito privato non fornisce numeri certi come quello pubblico. Si sti- ma un numero di circa 50 mila punti di ricarica, tra domestici e aziendali, non aperti al pubblico. Il PNIRE, mai decisamente attuato e recentemente passa- to dalle competenze del MIT (ora MIMS) a quelle del MITE, si presenta come una bozza in discussione, con numerose carenze e anacronismi nei modelli di business da richiedere una profonda rivisitazione. In particolare, individua 100 mila infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico (cui corrispondono cir- ca 200 mila punti di ricarica) e 3,3 milioni di punti di ricarica privati necessari al 2030. 1 Commissione UE, Sustainable and Smart Mobility Strategy, 9 dicembre 2020, p. 3 2 Motus-e, Analisi di mercato, settembre 202122 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 22 Il report MOTUS-E 3 invece, che analizza il target che gli operatori di mer- cato potrebbero raggiungere in un framework normativo che non prevedesse forme di supporto né al CAPEX né all’OPEX, prevede una forchetta di 50-65 mila IdR ad accesso pubblico installabili al 2030 (corrispondenti a 98-130 mila punti), e t 2,6- 3,2 milioni di punti di ricarica privati (di cui 2,3-2,9 milioni resi- denziali, 300 mila aziendali). Per raggiungere un numero adeguato di IdR sarà perciò necessario un contributo che potrà variare al procedere delle installa- zioni negli anni, a supporto di molti interventi di piccola dimensione e facil- mente cantierabili, che favoriscano le comunità locali. Si aggiunge pure che un sostegno ai soggetti IRES favorirebbe anche la nascita di infrastrutture utili sia ai privati cittadini (autorimesse e garage privati, parcheggi di aree commercia- li, distributori di carburante) sia all’elettrificazione dei furgoni e del trasporto merci urbano (es. rimessaggi, centri logistici). 2.2. Ambiti applicativi e range di utilizzo La prima considerazione da svolgere è quella relativa al cambio di pa- radigma legato all’utilizzo della ricarica elettrica, ovvero il disaccoppiamento temporale tra ricarica e utilizzo del mezzo. In altri termini il mezzo può essere ricaricato mentre l’utilizzatore svolge altre attività (anche il riposo notturno). L’utilizzo dell’elettricità per la mobilità sta estendendo sempre più il cam- po di applicazione, all’inizio focalizzato nei mezzi leggeri o veicoli M1 e N1, naturalmente facilitato dall’accesso e dalla diffusione dell’energia elettrica at- traverso reti solide e già complete. Inoltre. la riduzione dei costi dei sistemi di accumulo, l’aumento della loro densità energetica e la riduzione dei tempi di ricarica, anche a parità di tecnologia aiutano tale estensione. Analizziamo l’attuale stato in ordine di massa del mezzo. 2.2.1 Micromobilità Biciclette, scooter, monopattini oggi sono totalmente elettrificabili, anche grazie alla possibilità, nei casi più leggeri, di rimuovere le batterie per ricariche domestiche o swap presso hub di ricarica. 3 Motus-e, Strategy& PwC, Il futuro della mobilità elettrica: l’infrastruttura di ricarica in Italia @2030, ottobre 202023 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 23 2. Mobilità elettrica 2.2.2 Autoveicoli Riguardo gli autoveicoli per il trasporto passeggeri, tutti i segmenti sono attualmente rappresentati e in forte espansione anche in Italia, che pure scon- ta un ritardo di alcuni anni rispetto ad altri Paesi europei. Partiti con le cate- gorie “premium” oggi tutti i segmenti presentano numerose offerte. Il Total Cost of Ownership si presenta già a favore dell’elettrico soprattutto nell’uso cittadino, sebbene vada riducendosi sempre più la soglia chilometrica di pa- reggio anche sul medio-lungo raggio. Anche il prezzo di acquisto iniziale va avvicinandosi a quello delle auto convenzionali e il pareggio è previsto nel biennio 2024-2025. Un elemento importante da tenere in considerazione è che la percorrenza media italiana non supera i 35 km/giorno. 2.2.3 Light Duty Vehicles Guardando ai mezzi di trasporto merci, per i mezzi leggeri (LDV) già esi- ste una convenienza, soprattutto per il trasporto urbano (ultimo miglio). Qui la situazione italiana parte svantaggiata per il fatto che tale comparto è pre- valentemente formato da piccole imprese di autotrasporto per conto di terzi (i cd. “padroncini”) cui le grandi aziende di distribuzione affidano il servizio (spesso anche con endemici fenomeni di subappalto): il costo d’acquisto an- cora più alto rispetto alle possibilità economiche dei “padroncini”, oltre che le percorrenze maggiori per i fenomeni sopradescritti, rallentano la diffusione di furgoni elettrificati. Per i mezzi pesanti valgono le condizioni sopra riportate, ulteriormente complicate da oggettivi problemi di peso che possono limitare l’estensione. È da notare che già esistono in commercio mezzi da 27-29 ton complessive che, se supportati a un’adeguata infrastrutturazione dei punti di ricarica, potranno ridurre il gap. Da valutare attentamente se conviene avven- turarsi in nuove tecnologie o infrastrutturazioni pesanti per coprire tale gap che verrà certamente colmato dalla tecnologia elettrica. Un ricambio con mez- zi a combustibili fossili meno inquinanti degli attuali pare essere la soluzione di transizione migliore per i segmenti “hard-to-abate”. Entrambe le soluzioni vengono esaminate con maggior dettaglio nelle sezioni seguenti sulla mobili- tà a gas e a idrogeno. 2.2.4 TPL Per il Trasporto pubblico, tutte le soluzioni, comprese quelle per il traspor- to pubblico locale (TPL), sono già convenienti rispetto ai mezzi a combustibile fossile, tranne il metano che nel nostro Paese gode di una sostanziale esenzio- ne dalle accise (situazione che pensiamo potrà essere accettata dalla UE dalla prossima direttiva DAFI). Per il trasporto pubblico sulla lunga distanza valgono 24 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 24 le considerazioni e le attuali limitazioni sul trasporto merci, quindi è necessario spostare l’attenzione verso soluzioni a gas e idrogeno. 2.2.5 Trasporto navale L’applicazione della propulsione elettrica non si limita ai trasporti stradali. Per quanto riguarda l’ambito navale, esistono già numerosi esempi di applica- zioni elettriche alla nautica delle acque interne o in traghetti nei Paesi nordici. Anche in questo caso, un’adeguata infrastrutturazione degli hub di ricarica, come efficacemente realizzato nei punti di approdo dei traghetti o nei punti di sosta nel caso di mezzi pubblici, costituisce l’elemento chiave che può rendere realmente vincenti tali soluzioni. Guardando alle possibili applicazioni nello scenario italiano, basti pensare a una elettrificazione dei mezzi in una città come Venezia (peraltro già in sperimentazione) per rendersi conto delle note- voli potenzialità dell’elettrificazione delle imbarcazioni. Inoltre la fornitura di elettricità dalla banchina (Onshore Power Supply) svolgerà un ruolo chiave nel miglioramento della qualità dell’aria locale e nella riduzione dell’inquinamento acustico e delle emissioni di gas effetto serra nei porti. 2.2.6 Aviazione Per il comparto dell’aviazione, sono già in corso efficaci sperimentazioni per aero-taxi e mezzi per brevi tratte, ma esse rappresentano, al pari della nau- tica pesante, segmenti “hard-to-abate” e quindi aperti a soluzioni di mobilità alternative. 2.2.7 Comparto ferroviario Il comparto ferroviario, invece, è per la stragrande maggioranza a trazione elettrica, ma ove tale soluzione risultasse non sostenibile sono da realizzare soluzioni ad alimentazione non fossile (es. con l’impiego di idrogeno) sempre dopo adeguata analisi costi-benefici. 2.2.8 Comparto agricolo Nel comparto agricolo esistono numerosi esempi di mezzi elettrificati, an- che di grandi dimensioni e spesso robotizzati per aumentarne l’efficienza. La “guida autonoma” è una tecnologia molto promettente per il comparto agri- colo e in questo caso l’elettrificazione è una scelta obbligata per la decarbo- nizzazione del parco mezzi.25 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 25 2. Mobilità elettrica 2.2.9 Intralogistica La maggior parte dei carrelli elevatori sono elettrici, una scelta tecnologica dettata dall’utilizzo in ambienti interni. Inoltre, il peso non è un problema, ma un requisito per la stabilità dei mezzi, quindi storicamente sono state utilizzate le batterie al piombo che hanno ancora ampissima diffusione. La penetrazione delle batterie al litio, dati i maggior costi, è limitata e si concentra sulle mac- chine che lavorano su più turni e con impegni più gravosi. Ci sono interessanti prospettive per la seconda vita delle batterie al litio provenienti dai veicoli stradali. (cfr. Appendice: La mobilità sostenibile nel settore dell’intralogistica). 2.3. Punti di forza della mobilità elettrica L’avvento della mobilità elettrica ha coinciso con una serie di azioni, spes- so supportate da studi non scientifici, che tentavano di sminuirne i punti di forza. Tale fenomeno non è nuovo, soprattutto in considerazione del fatto essa tocca consolidati mondi interessi economici. Oggi tali resistenze sono sostan- zialmente finite, smantellate da autorevoli studi definitivi. Pensiamo solo che i rappresentanti del mondo “fossile” hanno addirittura abolito la parola petrolio anche dalle denominazioni e dalle testate di informazione. I fondamentali punti di forza risiedono nei benefici ambientali e nell’uso efficiente delle fonti energetiche. L’efficienza è l’elemento cardine per far pre- ferire la mobilità elettrica rispetto a qualunque altra fonte, soprattutto nell’uti- lizzo delle energie responsabili. 2.3.1 Decarbonizzazione Tutte le analisi di footprint carbonico, comprese quelle cradle to grave e relative alla produzione dei pacchi di batterie, sono a vantaggio dell’elettrico. Il rendimento di produzione di energia elettrica da fonti fossili confrontato con il rendimento dei motori termici darebbe vantaggio all’uso degli elettroni an- che se tutta l’energia fosse prodotta dal fossile. In Italia, peraltro, l’energia da rinnovabili supera il 40% e questo rafforza il vantaggio dell’elettrico nell’impat- to climalterante. La mobilità elettrica va vista sempre connessa alle rinnovabili e si possono studiare strumenti di creazione di CIC (Certificati di Immissione in Consumo) analoghi ai biocombustibili, basati su “nuove” energie rinnova- bili (anche per evitare rischi di “double counting”) quale quello proposto alle commissioni parlamentari da MOTUS-E. Ricordiamo a questo proposito l’at- tuale riduzione imposta dalla UE verso l’orizzonte 2030 (-40% rispetto al 1990) che sarà certamente ulteriormente rafforzato (-55%) nel 2022.26 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 26 2.3.2 Abbattimento dell’inquinamento locale Questo è il maggiore vantaggio della mobilità elettrica, che incide signi- ficativamente nella riduzione d’impatto del traffico locale. Un recente studio MOTUS-E/CNR-IIA mostra l’effetto positivo di una penetrazione della mobilità elettrica da qui al 2030. All’inquinamento chimico naturalmente di associa un azzeramento del contributo del traffico all’inquinamento acustico. I vantaggi ambientali sono naturalmente associati alle esternalità evitate (costi sociali e sanitari, riduzione delle morti premature) anch’essi elaborati dallo studio MO- TUS-E/CNR-IIA. 2.3.3 Evoluzione del rapporto con il mezzo Ulteriori punti forza “soft” sono connessi ad una “civilizzazione” della mo- bilità che va oltre il mero possesso del mezzo e va invece verso una mobilità “dove serve e quando serve” certamente facilitato dall’adozione dell’elettrico. La mobilità elettrica pone il driver in un rapporto diverso col mezzo che gui- da, superando il falso concetto di “sorgente infinita” di energia generato dai combustibili fossili e ponendo l’utilizzatore quale protagonista della gestione efficiente dell’energia. Accelerare sull’elettrico significa spingere su un’accelerazione verso la di- gitalizzazione con i suoi portati di guida autonoma e connessa, in ultima anali- si, aumento della sicurezza sulle strade. 2.4. Principali ostacoli alla diffusione della mobilità elettrica La mobilità elettrica, anche a causa del ritardo da scontare, soprattutto per ragioni industriali, non è ancora vissuta dai decisori politici come una stra- tegia essenziale e di lungo periodo. Come ricordato in premessa, il PNIEC 2030 prevede 4 milioni di veicoli elettrici a batteria e 2 milioni di ibridi plug-in, oltre a un aumento della quota modale del trasporto pubblico locale e dello sharing come elementi prope- deutici al raggiungimento del target del 22% dell’energia primaria nei tra- sporti proveniente da fonti rinnovabili. Il PNIRE, in corso di discussione, pone inoltre l’obiettivo di 100 mila stazioni di ricarica (circa 200 mila punti di ricarica) al 2030, mentre il PSNMS propone sullo stesso orizzonte temporale un abbas- samento dell’età media degli autobus dagli attuali 11,4 a 7,5 anni. Tali obiettivi sono stati finora calcolati prendendo come base di riferimen- to l’attuale target di abbattimento delle emissioni di CO 2 (-40%). Se tale target 27 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 27 2. Mobilità elettrica dovesse essere reso ancor più sfidante dall’UE, come attualmente in fase di discussione, passando dall’attuale -40% al -55%, tali obiettivi dovranno essere sicuramente rivisti al rialzo. A livello nazionale, manca però una visione indu- striale che permetta di recuperare il ritardo rispetto all’Europa nell’essenziale comparto automotive: l’Europa è già oggi il primo mercato mondiale per i veicoli elettrici, avendo superato la Cina nel 2020 (1,3 milioni di auto alla spina vendute). Servono quindi azioni mirate sull’industria e sulla formazione. A ciò si aggiunge l’assenza di una visione sull’impatto sulle città e la mobilità urba- na, tenuto conto che gli spostamenti entro i 50 km sono responsabili del 70% delle emissioni di CO 2 . Guardando alle principali criticità, si ritiene utile analizzare le tre direttrici fondamentali di uno sviluppo industriale: domanda, infrastrutture, offerta. Per quanto riguarda la domanda, la maggiore criticità è rappresentata dal divario tra il mercato dei veicoli a zero emissioni e quello dei veicoli “tradizio- nali” a combustione interna. Solo il pareggio dei prezzi di acquisto renderà possibile una diffusione massiva. Le infrastrutture di ricarica sono, come visto in precedenza, fondamentali per la diffusione dei veicoli elettrici e rappresentano l’interfaccia per garan- tire flessibilità di carico alle smart grid. Sono necessarie delle reti di ricarica ad accesso pubblico e private capillari e differenziate in termini di potenza (e quindi di velocità di ricarica). Il PNIRE in particolare ne individua 100 ad accesso pubblico (cui corrispondono circa 200 mila punti di ricarica) e in 3,3 milioni i punti di ricarica privati necessari al 2030. Come già evidenziato, il report MOTUS -E, che analizza il target che gli operatori di mercato potreb- bero raggiungere in un framework normativo che non prevedesse forme di supporto né al CAPEX né all’OPEX, prevede una forchetta di 50-65 mila IdR ad accesso pubblico installabili al 2030, corrispondenti a 98-130 mila PdR, mentre prevede tra i 2,6 e i 3,2 milioni i PdR privati (di cui 2,3-2,9 milioni resi- denziali, 300 mila aziendali). Si ribadisce pertanto che per raggiungere numeri sufficienti al 2026 sarà necessario un contributo che potrà variare al procedere delle installazioni negli anni, a supporto di molti interventi di piccola dimensione e facilmente cantie- rabili, che favoriscano le comunità locali. Si aggiunge pure che un sostegno ai soggetti IRES favorirebbe anche la nascita di infrastrutture utili sia ai privati cittadini (autorimesse e garage privati, parcheggi di aree commerciali, distri- butori di carburante) sia all’elettrificazione dei furgoni e del trasporto merci urbano (es. rimessaggi, centri logistici).28 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 28 Focalizzandoci sull’offerta, sottolineiamo come l’Europa stia cercando di spingere sulla produzione di batterie nel vecchio continente al fine di soddi- sfare la propria domanda entro il 2025, come recentemente confermato dal Vicepresidente Sefcovic che ha invitato gli stati UE a inserire forti investimen- ti sulla produzione di accumulatori elettrochimici nei propri Recovery Plan 4 . Oltre ad aver dimostrato una visione incerta su questo tema, l’Italia si trova ad affrontare un’altra fondamentale sfida, che finora purtroppo non ha deci- so di giocare: attualmente il 70% della componentistica automotive prodotta in Italia viene venduta a costruttori esteri (OEM). Poiché questi ultimi stanno spingendo sempre di più sulla transizione verso l’elettrico (anche in Italia), per non veder perdersi fondamentali quote di mercato, anche la nostra industria di componentistica dovrà fare la stessa cosa. Tale transizione è drammatica- mente urgente e deve accompagnare la riconversione di parte dell’ecosistema attraverso l’innovazione di prodotto, la crescita dimensionale e l’acquisizione di competenze. Il sempre più deciso orientamento dei piani industriali degli OEM verso scelte di make più che di buy, in Italia impatterà i tanti Tier 2 e Tier 3, meno negativamente dei Tier 1, se essi sapranno cavalcare la transizione. Permane comunque il problema della dimensione contenuta della gran parte delle imprese e la mancanza di liquidità per investimenti, che rende più sfidan- te tale transizione. 2.5. Azioni richieste Lato domanda, dovranno essere previste misure scrappage scheme che ricadono all’interno delle flagship europee sull’utilizzo dei fondi e possono quindi essere incluse nei Recovery plan nazionali. In particolare, occorrerà per- correre le seguenti azioni: l proroga dell’Ecobonus sui veicoli di categoria M1 fascia 0 - 60 g CO 2 /km fino al 2025, con distinzione dell’incentivo tra acquisto con o senza rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato alle classi da Euro 1 a Euro 4. L’incentivo unitario dovrebbe essere decre- scente nel tempo a partire dal 2023, mantenendo comunque la stessa struttura di base dell’ecobonus originario (incentivo diretto all’acquisto e non credito d’imposta). Se questa misura fosse implementata, i risultati attesi alla fine dell’arco temporale potrebbero ammontare 909 mila BEV e 350 mila PHEV incentivate; 4 Commissione UE, Main takeaways by Vice-President Maroš Šefčovič following the Ministe- rial meeting of the European Battery Alliance, 12 marzo 2021 29 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 29 2. Mobilità elettrica l rafforzamento dei fondi del PSNMS per l’acquisto di soli mezzi pub- blici a zero emissioni. La sostituzione dei mezzi del TPL su gomma con mezzi pubblici a zero emissioni potrà così garantire un effettivo miglio- ramento della qualità dell’aria. Bisognerà inoltre rivedere le attuali mo- dalità di accesso ai fondi, estendendole anche al noleggio operativo per offerte integrate (es. mezzi + infrastrutture + energia). Un ulteriore intervento a favore di questa misura sarebbe quello di destinare i fondi del Next Generation EU (NGEU) solo per TPL su gomma a zero emissioni (escludendo quindi GNL, GNC e diesel). I risultati attesi alla fine dell’arco temporale di una simile misura sarebbero 243 mila BEV acquistate, più 546 mila a noleggio, e 42 mila PHEV acquistate, più altre 226 mila a no- leggio; l politica fiscale agevolata per le flotte aziendali elettriche di cate- goria M1 e fasce emissive 0- 20 e 21- 60 g CO 2 /km. Per favorire la decarbonizzazione e il rinnovamento delle flotte aziendali di veicoli M1, è necessario rivedere i meccanismi di deducibilità per le flotte aziendali e P.IVA a uso promiscuo e non esclusivamente strumentale all’attività di impresa, per leasing, acquisto o noleggio di un veicolo a zero (0-20 gCO 2 /km) e basse emissioni (21-60 gCO 2 /km), rispettivamente nella mi- sura del 100% e dell’80% dell’ammortamento o del costo operativo del noleggio, eliminando inoltre i costi massimi deducibili. A ciò andrebbe aggiunta l’applicazione di tasse al 15% sui fringe benefit per i veicoli che rientrano nella fascia emissiva 21-60 e l’azzeramento delle tasse per la fascia 0-20; l prosecuzione incentivi ai veicoli elettrici di categoria N1 e inclusione di N2 e N3, fino al 2026. Si potrebbe così supportare la domanda di veicoli elettrici per il trasporto merci, includendo anche le categorie N2 e N3. I fondi NGEU dovranno essere impiegati esclusivamente per i mezzi N1, N2 e N3 a zero emissioni (eslcusi quindi gli ibridi e ICE). La combi- nazione di tali interventi porterebbe, alla fine dell’arco temporale, all’im- missione di 100 mila nuovi veicoli (N1 + N2 + N3) elettrici e al 2026 a una quota di immatricolazione di veicoli di tipologia N a propulsione elettrica di >10% rispetto alle immatricolazioni totali dei veicoli N nell’anno; l implementare, previa notifica da parte del Governo alla Commissio- ne Europea, una tariffa dedicata alla mobilità elettrica, almeno con riferimento agli oneri generali di sistema, sia nel caso di ricarica privata che pubblica, sia per la bassa che per la media tensione. Tale tariffa dovrebbe essere definita nell’ambito dell’attuazione dell’art. 57 comma Next >