< Previous30 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 30 12 DL Semplificazioni (D.L. 16 luglio 2020, n. 76) che ha previsto tariffe elettriche dedicate sia per la ricarica privata che pubblica. L’obiettivo è prevedere una tariffa dell’energia elettrica per la ricarica allineata a quella più conveniente pagata dai clienti domestici (per non discriminare coloro che non possono ricaricare da casa a prezzi più bassi); l finalizzare il processo di definizione di una tariffa elettrica dedicata al cold ironing, affinché la fornitura elettrica alle imbarcazioni sia com- petitiva rispetto all’utilizzo di altri combustibili fossili, quali il gasolio ma- rino. La tariffa dell’energia elettrica rappresenta un fattore importante per la diffusione del cold ironing. A tale proposito, il decreto “Millepro- roghe” (D.L. 30 dicembre 2019, n. 162), successivamente integrato con il decreto “Semplificazioni” (D.L. 16 luglio 2020, n. 76), ha previsto, con riferimento all’energia elettrica utilizzata per il cold ironing, la definizione di una tariffa specifica con una forte riduzione delle accise e l’azzeramen- to della componente “oneri generali di sistema”. È fondamentale a tale proposito che il Governo presenti quanto prima la notifica alla Commis- sione Europea per valutare la compatibilità della misura tariffaria con la disciplina in materia di aiuti di Stato. Sul fronte delle infrastrutture, occorrerà agire secondo questo schema: l rafforzamento Fondi per la rete di ricarica ad accesso pubblico. Per raggiungere i target prima citati, è indispensabile una revisione delle modalità di finanziamento e governance previste dal PNIRE. In particola- re, dovrà essere previsto un cofinanziamento che copra i costi di hardwa- re e connessione: ◗ del 40% per PdR slow 3-7 kW e quick 11-22 kW, nelle zone non suffi- cientemente coperte dal mercato; ◗ del 50% per PdR di P ≥ 50 kW (fast charger e HPC); ◗ In aggiunta a ciò, si dovranno prevedere dei contributi a copertura dei costi di esercizio per le IdR che non hanno ricevuto contributi pubblici (e quindi finanziate interamente dagli operatori di mercato) e che non raggiungono dei volumi minimi di erogato; ◗ Grazie a queste due misure, sarebbe possibile realizzare al 2030 tra gli 80 mila e i 110 mila PdR aggiuntivi ai 20 mila e, nella migliore delle ipotesi, si potrebbe raggiungere l’obiettivo di installazione dei PdR al 2030 anticipato già nel 2026. l incentivi per l’acquisto e installazione di infrastrutture di ricarica (IdR) private per edifici residenziali e parcheggi aziendali. Per favori- re il processo di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica elettrica privata per 31 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 31 2. Mobilità elettrica edifici residenziali e i parcheggi aziendali devono essere messe in campo le seguenti misure: ◗ estensione fino al 2026 degli incentivi per l’acquisto e installazione di IdR di potenza standard negli edifici residenziali, con detrazioni fiscali al 50% ripartite in dieci quote annuali di pari importo e calcolate su un ammontare complessivo massimo di 3 k€; ◗ credito d’imposta pari al 50% del costo di acquisto e installazione di IdR di qualsiasi potenza, calcolato su un massimo di spesa di 100 k€, per le imprese che acquistano e installano IdR dal 2022 al 2026; ◗ introduzione di appositi incentivi per colmare il differenziale di costo dell’infrastruttura bidirezionale (a oggi circa il doppio) rispetto a quel- la unidirezionale per diffondere sin da ora infrastrutture di ricarica di ultima generazione dotate di tecnologia vehicle to grid; ◗ la misura potrebbe accogliere dei fondi dedicati all’infrastruttura di ricarica specifica per i veicoli merci sia nei centri logistici, sia nei ri- messaggi dei mezzi, sia nei nodi di consegna in ambito urbano (zone commerciali, GDO, ecc.); ◗ politiche per la semplificazione delle procedure autorizzative per un rapido dispiegamento dell’infrastruttura di ricarica sia in ambito sia pubblico sia privato per permettere il raggiungimento degli obiettivi di dispiegamento dei punti di ricarica e permettere la piena diffusione dei veicoli elettrici. Infine, lato offerta, queste alcune proposte verso i decisori politici: l filiera Italiana per produzione di celle per trazione e impianti di rici- clo e riuso. Come evidenziato anche dal PNRR nella missione M2C2.5, lo sviluppo di una filiera industriale nazionale per la produzione di bat- terie per i veicoli è un obiettivo da raggiungere necessariamente per supportare l’elettrificazione dei trasporti. Sarà quindi necessario avviare un terzo IPCEI 5 a guida italiana per un progetto innovativo di ricerca e sviluppo sulle nuove tecnologie e chimiche delle batterie (es. a stato solido, grafene) destinate al settore automotive e avvio di un impianto sperimentale (ma scalabile in futuro) per il riciclo e re-purposing delle batterie a fine vita dei veicoli full electric e plug-in. Per far sì che tale filiera industriale si realizzi e consentire lo sviluppo tecnologico delle bat- terie che potranno essere utilizzate nelle vetture elettriche del futuro, sa- 5 Important Projects of Common European Interest (IPCEI)32 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 32 ranno necessari interventi di cofinanziamento diretto ai progetti da parte dell’Italia pari a 1 Mld € e di compartecipazione dello Stato (es. tramite CDP o Invitalia) al 40% per la costruzione di un impianto sperimentale, scalabile in futuro, per il riciclo e re-purposing delle batterie a fine vita dei veicoli elettrici; l proposte di indirizzo per il Nuovo Piano Transizione 4.0. Altrettanto importanti saranno le iniziative di formazione delle imprese e dei pro- fessionisti. Ciò potrà essere ottenuto potenziando lo strumento del cre- dito d’imposta per la formazione del personale, già previsto dal Piano Nazionale Impresa 4.0, per i lavoratori addetti ai processi produttivi, alla progettazione e fabbricazione dei prodotti, ma anche alle reti di vendita (concessionari) e assistenza post-vendita (officine) con un focus sull’e- lettrificazione e la digitalizzazione della mobilità. Ciò consentirebbe la formazione di 55 mila addetti del comparto automotive (automakers e componentistica) e di ulteriori di 40 mila addetti alla manutenzione e riparazione di cui almeno 1 addetto di almeno 1 officina autorizzata per ciascuna delle 107 province italiane. In aggiunta a ciò, nel Nuovo Piano Transizione 4.0 dovrà essere prevista una nuova area riservata alla di- gitalizzazione e innovazione dell’industria automotive e annessa filiera della componentistica, con particolare riferimento alla mobilità elettrica, rimodulando i crediti d’imposta per R&D e innovazione di prodotto. 2.6. Scenari al 2030 Nella Figura 4 è riportato l’andamento del mercato dei veicoli passeggeri sino al 2030. Secondo le analisi effettuate da MOTUS -E, la curva superiore raggiunge il valore ipotizzato dal corrente PNIEC e allineato ai relativi obiettivi di decarbonizzazione. Tale valore è raggiungibile attraverso un supporto della domanda quale quello attuale e in grado di essere sostenuto sino al raggiungi- mento di una parità nei prezzi di acquisto e quindi l’applicazione di opportune “learning curve” di costo. La curva inferiore, peraltro allineata a proiezioni correnti di mercato, senza un supporto alla domanda, non permetterebbe il raggiungimento degli obiettivi PNIEC. I risultati al 2030, ottenibili dal combinato degli interventi di supporto all’infrastrutturazione sopra citati, potrebbero ammontare più di 1 milione PdR privati domestici e almeno 400 mila PdR privati aziendali aggiuntivi, più di 5 mila centri di logistica o nodi di consegna con ricariche ad alta potenza e più di 2 mila rimessaggi di veicoli merci con ricariche overnight a bassa potenza. 33 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 33 2. Mobilità elettrica A ciò si aggiungerebbe un’adeguata infrastrutturazione con IdR predisposte per la tecnologia V2G. In Figura 5 è riportato lo scenario di penetrazione delle infrastrutture pub- bliche in Italia al 2030, suddiviso per fasce di potenza, elaborato da Strategy& (Gruppo PwC) per MOTUS -E in cui si nota la diversa distribuzione in termini di potenza, necessaria a garantire un sufficiente di ricariche Fast e Superfast (> 50 kW) in particolare nelle principali direttrici di traffico a supporto dello sviluppo del mercato dell’elettrico. Figura 4 – Scenari di mercato autoveicoli BEV al 2030 (Fonte: MOTUS-E) Figura 5 – Scenari di penetrazione delle infrastrutture pubbliche al 2030 (Fonte: MOTUS-E/PWC)35 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 3.1. Maturità e diffusione della tecnologia, livello di sviluppo infrastrutturale L e prime applicazioni in motori a ciclo Otto, alimentati con gas na- turale, composto come ben noto principalmente da metano (CH 4 ) sono state sviluppati già negli anni Sessanta del XIX secolo. Il meta- no ha un contenuto di parti di carbonio minore rispetto alla benzina o al diesel e durante la combustione produce molto meno CO 2 . Per quanto riguarda i veicoli “leggeri” il metano viene utilizzato preva- lentemente sotto forma di CNG (Compressed Natural Gas), immagazzinato a bordo dell’auto a una pressione di 200 bar; mentre nel caso del “trasporto pesante” l’alimentazione sotto forma di LNG (Liquefied Natural Gas) rappre- senta un’ottima alternativa dato che la tecnologia della liquefazione permette di ridurre il volume specifico del gas di circa 600 volte rispetto alle condizioni standard e, quindi, consente stoccaggio e trasporto di notevoli quantità di energia in spazi considerevolmente ridotti e a costi competitivi. Come vedremo in dettaglio nel paragrafo successivo, l’alimentazione a metano nel settore dei trasporti è oramai ampiamente diffusa e vede le azien- de italiane leader indiscusse in alcuni segmenti come quello dei trasporti pe- santi e dei mezzi agricoli. A livello infrastrutturale, l’Italia possiede la rete di distribuzione più estesa di Europa con circa 1.600 stazioni di rifornimento di cui 1.470 pienamente operative e 55 collocate sulla rete stradale (vedi Figura 6). Per quanto riguarda il metano liquido sono invece circa 100 le stazioni di rifornimento operative. La tecnologia e le infrastrutture esistenti per l’utilizzo del metano fossile costituiscono il naturale e ovvio bacino di utilizzo per la valorizzazione del bio- metano, cioè del gas di origine rinnovabile prodotto come risultato della pu- rificazione del biogas generato dalla digestione anaerobica di matrici agricole 3. Mobilità a Gas 236 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 36 e della FORSU. Il PNIEC, prevede una crescita sostenuta del biometano, clas- sificabile come biocarburante avanzato nel settore dei trasporti, confermando per il biometano avanzato proveniente da scarti agricoli e FORSU il target di almeno 1,1 mld di m 3 al 2030. In pratica, nell’ipotesi dell’invarianza dei consu- mi attuali, tutto il consumo di metano nei trasporti potrebbe diventare “bio”. Per quanto riguarda la distribuzione, accanto alla miscelazione con me- tano fossile nella rete del gas naturale, stanno nascendo, in parallelo con gli impianti di produzione, anche impianti che erogano anche bio-CNG in per- centuali variabili. Allo stato attuale risultano operativi circa 30 impianti con queste caratteristiche concentrati per lo più tra Lombardia, Emilia-Romagna, Campania, Lazio e Piemonte 1 . 1 Federmetano, Dati - Distributori biometano compresso per auto bioCNG Figura 6 – Numero stazioni di rifornimento a metano in Italia (Fonte: Metanoauto.com)37 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 37 3. Mobilità a gas 3.2. Ambiti applicativi e range di utilizzo 3.2.1 Veicoli stradali “leggeri” Il settore dell’alimentazione a metano nell’autotrazione ha avuto uno svi- luppo significativo nel periodo 2010-2019 con un incremento delle immatri- colazioni di auto alimentate a metano molto marcato tra il 2010 e il 2016 ma che prosegue ininterrotto anche negli anni successivi (Figura 7). L’aumento dei veicoli a metano è stato senza dubbio favorito dalle politiche di incentivazio- ne, dai vantaggi ambientali, dalla maggiore disponibilità di nuovi modelli da parte delle case automobilistiche, considerando anche le nuove normative in tema di politiche ambientali e di riduzione di emissioni, e dai prezzi competitivi del gas naturale come carburante alternativo. Questi fattori hanno contribuito a portare il parco circolante a metano a quasi un milione di veicoli anche se, per motivi legati all’autonomia del veico- lo, i motori a gas naturale sono spesso bivalenti, ossia funzionanti sia con la benzina sia con il gas naturale. Figura 7 – Parco autovetture a benzina/metano su scala regionale (Fonte: ACI)38 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 38 In realtà, le immatricolazioni del 2019 evidenziano un netto cambio di tendenza nelle scelte del consumatore che acquista una autovettura a metano. Infatti, se nel 2018 sono state immatricolate circa 30 mila “ibride” benzina/ metano e 6.800 auto “full methane”, nel 2019 la situazione si è capovolta con 30 mila vetture a metano e poco più di 8 mila immatricolazioni con doppia ali- mentazione. Nel 2020, la crisi sanitaria ha ovviamente fortemente condiziona- to il mercato dell’auto con un calo delle nuove immatricolazioni di circa il 30%. In questo scenario di forte crisi le alimentazioni “classiche” benzina e diesel hanno fatto registrare i cali più sostenuti, nell’ordine di circa il 40% rispetto al 2019, mentre le autovetture a metano si sono fermate a -18%. In controten- denza ovviamente il mercato elettrico con il raddoppio delle immatricolazioni delle ibride e “l’esplosione” delle vetture elettriche sia ricaricabili che ibride plug-in, aumentate di più di dieci volte rispetto alle vendite dell’anno prece- dente 2 . Un altro aspetto rilevante è rappresentato dall’utilizzo del metano come alimentazione “alternativa” dei veicoli già circolanti. Attualmente il parco auto italiano, pari a circa 40 milioni di veicoli, è composto per il 32% da autovetture da Euro 0 a Euro 3, e ben il 57% ha comunque dieci o più anni. Posto che è indubbiamente necessario lo svecchiamento del parco circolante con l’acqui- sto di auto Euro 6 preferibilmente con alimentazioni a metano, GPL, ibrida ed elettrica in un contesto di neutralità tecnologica, per le situazioni in cui non è possibile la sostituzione del mezzo, la modifica dell’alimentazione totalmente o parzialmente a metano/biometano costituisce l’unica opzione a disposizio- ne. Si pensi ad esempio a chi ha acquistato di recente una vettura diesel Euro 6 e che vuole evitare le limitazioni alla circolazione già oggi imposte in alcune grandi città. Sul fronte del rinnovamento del parco auto esistente, un’interessante no- vità sarà rappresentata dalle opportunità per le case automobilistiche derivanti dall’approvazione da parte dell’Unione Europea 3 dei sistemi Mild-hybrid sulle auto a metano, che potranno quindi essere dotate di sistemi di ibridazione leggera, finora limitati ai veicoli a benzina e diesel. 2 Motus-e, Analisi di mercato, confronto tra i mesi di marzo 2020 e 2021 3 Commissione UE, Decisione di esecuzione 2021/488, 22 marzo 202139 I VETTORI ENERGETICI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI IMPIEGO 39 3. Mobilità a gas 3.2.2 Trasporti “pesanti” Lo sviluppo del GNL è probabilmente la migliore soluzione a dispo- sizione nel medio periodo per un trasporto merci ecologicamente soste- nibile. Il GNL negli ultimi anni ha rivoluzionato il trasporto su gomma: le immatricolazioni dei mezzi pesanti (>3,5 t) nel 2017 erano 302, nel 2018 siamo passati a n. 699 e nel 2019 (gennaio-maggio) abbiamo ben 936 mez- zi a gas naturale, di cui n.721 a GNL 4 . I mezzi circolanti in Italia con questa alimentazione all’inizio del 2021 sono circa 3 mila, su un totale di 20 mila in Europa. Inoltre, la rete infrastrutturale è cresciuta in maniera esponenziale, passando dal primo impianto di rifornimento di GNL del 2014 agli attuali circa 100 operativi. Relativamente alle potenzialità del settore, un modello di simulazione 5 per quantificare le percorrenze che potranno essere svolte con veicoli a GNL nella rete stradale italiana, tenendo conto dei principali fabbisogni commerciali e di scambio merci e partendo da alcuni presupposti programmatici in materia di impianti e infrastrutture, ha evidenziato un mercato potenziale del trasporto con mezzi a GNL di circa 76 mila viaggi/giorno (pari ad un quarto di quelli to- tali). Di questi, oltre 50 mila sono spostamenti andata/ritorno che si avvalgono di un solo punto di rifornimento, usato all’inizio del viaggio. Le movimentazio- ni che si possono effettuare con mezzi a GNL riguardano circa 235 milioni di tonnellate di merci per chilometro, pari al 32% delle movimentazioni totali at- tualmente presenti sulla rete stradale italiana. Questi risultati sono in linea con quanto previsto nel “Documento di consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL”, in cui si stima che nel 2030 saranno usati 3,2 milioni di tonnellate di GNL e di biometano liquefatto destinate al settore trasporti, con 800 stazioni di servizio dedicate. In Italia, diversi attori industriali del settore automotive hanno avviato ini- ziative utilizzando il GNL come carburante per i trasporti stradali pesanti e alcune aziende italiane hanno già da tempo ottenuto dal Ministero delle Infra- strutture e dei Trasporti (ora Ministero delle infrastrutture e della mobilità so- stenibili) l’omologazione per la trasformazione di mezzi pesanti diesel in veicoli dual fuel (diesel/GNL). 4 Federmetano, Dati – Parco veicolare italiano 5 Modello elaborato da Iveco-CSSTNext >